鑫恒盈配资订单都排到2030年了，上海造船业却说“不能太乐观”

放眼上海工业版图，在错综复杂的国际环境下，造船业逆势上行，如同一颗夺目的明珠。

中国造船业三大核心指标已连续16年领跑全球。据海关统计，今年1至2月国内船舶出口930艘，金额105.97亿美元，金额同比大幅增长52.8%，长三角地区占全国出口总值的半壁江山。在上海，中船集团旗下江南造船、沪东中华、外高桥造船这三大船企的手持订单，已排至2030年。尽管“风景这边独好”，上海造船人却保持着清醒。

“国际政治局势持续变化，航运业绿色转型面临压力，智能船舶等新技术加快迭代，人力资源存在结构性短缺……中国造船业处在繁荣期，但面临的挑战却不减反增。”上海船舶研究设计院创新中心主任杨博说。

造船是典型的强周期行业，历史上每一次产能的极度扩张之后，接踵而来的往往是寒冬。上海造船业如何才能居安思危、跨越周期、持续取胜？答案就在一个“变”字中。

3月25日，上海（长兴）船舶检验服务中心揭牌。38家核心单位联合发布《船舶检验全链条绿色智能高质量发展（长兴）倡议》，意在打破造船业“设计—建造—检验—监管”的全流程壁垒，打造具有国际竞争力的现代船舶制造生态圈。在“不能太乐观”的强烈共识下，上海造船业一场更深刻的转型，正拉开帷幕。

3月20日，第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”顺利出坞，其建造效率较首艘提升20%。

抢夺未来船型“定义权”

3月20日，第二艘国产大邮轮“爱达·花城号”在外高桥造船厂顺利出坞。外高桥造船与华夏邮轮签署新邮轮建造合作备忘录，双方将携手研发后续国产大型邮轮。

外高桥造船曾以散货船起家，但如今翻看该船企的订单，跃入眼帘的多是集装箱船、汽车船、海工平台、大型邮轮等高附加值产品。现有的散货船订单，也多升级为符合绿色航运发展趋势的双燃料船型。

“大型邮轮技术难度大、附加值高、对产业带动作用强，而且市场行情相对独立，不易受造船周期影响。”外高桥造船市场营销部李辉坦言，船市不可能一直火热，目前部分细分领域已出现缓慢下行趋势。用高附加值、抗周期的产品来优化订单结构，至关重要。

除疫情期间，邮轮市场长期处于向上态势，欧洲老牌邮轮制造商的订单排至2035年。对外高桥造船来说，大型邮轮就是推动产品转型、穿越周期的关键抓手。

与此同时，上海另外两家大型船企也在紧锣密鼓调整产品与订单结构。

江南造船近年来进军液化天然气（LNG）运输船市场，凭借自主研发的B型舱液货围护系统，一度在超大型乙烷运输船领域包揽全球所有订单。

作为国内LNG运输船领域的领军企业，沪东中华则持续巩固传统优势。他们不满足于建造单一的LNG运输船，而是围绕产业链深度布局，将产品线延伸至LNG加注船、LNG双燃料集装箱船、陆地薄膜型LNG储罐等领域，不断扩大传统优势。

“尽管LNG运输船市场行情尚佳，可一旦市场发生巨变，我们也得有‘备用引擎’。”沪东中华相关负责人说。为此，沪东中华前瞻布局了液氢运输船、氨燃料动力船等尖端船型，推动船舶从“运输工具”向“海上智慧平台”跃迁。

制造端在积极布局，设计端则看得更远。杨博告诉记者，技术的飞速演进让产业充满变数，随时可能催生颠覆性的新产品，让现有“顶流”丧失竞争力。为此，上船院始终有强烈的危机意识。

以近两年火爆的超大型汽车船市场为例，在中国新能源车出海热的带动下，上船院一举拿下全球60%的市场份额。

这并非偶然。早在十年前，上船院就启动了能装载1万辆汽车的超大型运输船的研发。“那时汽车运输船的载量多为6000至8000辆汽车，有人质疑谁会要这么大的汽车运输船。尽管国内当时并不掌握超大型汽车船的船体结构强度解决方案，我们研判认为必须迎难而上、谋求突破，而且标准要更高。”杨博说。

机遇偏爱有准备的人。领先一步的谋划，最终变成了实实在在的订单。上船院相信，前瞻布局的红利还会不断显现。为此，他们专门成立了创新中心，专攻造船业最前沿的技术，应对未来挑战。

一方面，多线并进，储备备用方案。比如，针对航运业能源转型存在多种可能的情况，上船院研发了兼容燃油、甲醇、乙醇三种燃料的矿砂船，并在许多船型的设计上预留了多种燃料的改造空间，为船东提供灵活选择。

另一方面，超前研发，进军未来船舶。在上船院的研发清单上，不仅有智能化少船员超大型矿砂船、液态二氧化碳运输船等“下一代产品”，还有氢动力船舶、核动力大型集装箱船、无人船舶等“未来概念产品”。

在上船院看来，这些产品或许短期内看不到投产机会，但上船院可以率先研发，防范前沿技术被外国船企突破。

拒绝做规则的跟随者，把未来船型的定义权牢牢掌握在自己手中。这成为上海造船业的一种共识。

3月17日，沪东中华建造的全球最大型2.4万标箱LNG双燃料动力集装箱船，提前7个半月交付国外船东。

以数智转型对抗周期引力

3月17日，沪东中华建造的全球最大型2.4万标箱LNG双燃料动力集装箱船，提前七个半月交付国外船东。这惊人速度的背后，是上海造船业重塑数智化底座、向新求变的探索。

身处一线城市，如果靠人海战术，走粗放式发展道路，上海船企注定走不远。“过去国外老牌船企管理经验足、造船效率高，但这些年饱受人才与劳动力短缺之苦，严重制约产业发展，这为我们敲响了警钟。”沪东中华相关负责人说。

2025年，沪东中华完成整体搬迁，生产基地从黄浦江畔转移至长兴造船基地。“这是企业发展史上的一件大事。”沪东中华总经理助理习猛兴奋地说，借助这次搬迁，企业重新设计生产动线，大规模引入智能设备和先进生产工艺，使机械化程度和智能化水平实现质的飞跃。

比如，造船所需要的薄板，从切割到焊接，再到矫正，已实现一体化流水线作业。新建的机器人焊接生产线采用激光复合焊，焊接精度、速度、质量以及环保性都有大幅提升。

“我们还建立了一套数字化的生产管理系统。起初系统把生产指令发给工人，现在指令直接发给自动化设备。运转逻辑改变了，效率也成倍提升。”习猛说。

在外高桥造船，智能造船云平台SWS TIME已应用到所有船舶建造中。该平台全流程集成了设计、采购、物流、计划管理、完工管理等信息，员工登录移动终端，就能看到自己当天、当周、当月的工作任务。

外高桥造船还在多个节点进行探索。在生产环节，配备焊接机器人的智能薄板车间，已实现24小时不间断稳定作业；在仓储环节，智能仓储立库会自动发出补货、调库移库等业务提示；在配送环节，借助车联网技术，厂区100多辆车就近调度……

尽管造船业已相当智能化，但上海造船人还感到焦虑。

“从ChatGPT到DeepSeek，技术发展速度太快，AI将颠覆传统制造业的运作方式。”外高桥造船信息总监袁轶直言：“我们最大的焦虑是，不知道未来造船业是什么样。虽然造船业的DeepSeek时刻还没真正到来，但毫无疑问它在逼近。船企不能等，必须主动求变。”

面对未知，外高桥造船今年重点工作之一是改造加工车间，引入更多协作机器人，使自动化流水线从一个环节拓展至生产加工全流程。同时，按照船舶工业的逻辑，梳理内外部数据，完善底层数据库，用于训练船企专用AI模型。

“和造车、造飞机不同，造船的很多生产环节在露天环境下进行，这些非标准环节要实现智能化，没有现成经验可供复制。但我们会加快尝试，把一个个点连成线，最终组成面。”袁轶说。

船企在苦练内功，上船院则尝试从经验造船升级为数字造船。“原来船舶设计靠老师傅的经验，现在我们先让AI生成上千个方案，然后进行筛选判断。有的方案结构最优、有的方案性价比最高，我们可以博采众长，最大限度提升最终方案的竞争力。”杨博说，这一模式已在一款船型上开展试点，后续将继续提升能力，探索数字造船的落地路径。

3月16日，中船集团旗下中船发动机公司成功交付中国第一台商品化的氨燃料船舶发动机。